Towary Niebezpieczne ADR - RID - ADN - IMDG - ICAO / Bezpieczeństwo w transporcie i przemyśle BHP - ISO - SQAS / Doradztwo - Wydawnictwa - Szkolenia - Oprogramowanie

Zarejestrowany agent
SNR - 2012/10/28 21:41
Chciałbym poruszyć temat nadawania statusu ochrony (SPX, SCO, SHR) przez pracownika SUFO, realizującego środki kontroli w zakresie ochrony, zlecone przez zarejestrowanego agenta. W tym względzie interesuje mnie w jaki sposób owy pracownik SUFO ma ocenić i zweryfikować status ochrony ładunku?
Administrator wyłączył możliwość wysyłania postów przez anonimowych użytkowników.

Odp:Zarejestrowany agent
Dariusz Polak - 2012/12/29 10:52
Nadawanie przesyłce statusu ochrony:
  • SPX - bezpieczny dla pasażerskiego, towarowego i pocztowego statku powietrznego, lub

  • SCO - bezpieczny tylko dla towarowego i pocztowego statku powietrznego, lub

  • SHR - bezpieczny dla pasażerskiego, towarowego i pocztowego statku powietrznego zgodnie z wymogami wysokiego ryzyka,

reguluje rozporządzenie Komisji (UE) nr 185/2010 z 04-03-2010 ustanawiające szczegółowe środki w celu wprowadzenia w życie wspólnych podstawowych norm ochrony lotnictwa cywilnego (D.U. L 55 z 05-03-2010 z późn. zm.)

Pracownik Specjalistycznej Uzbrojonej Formacji Ochronnej, będący operatorem kontroli bezpieczeństwa, powinien to wiedzieć jako przeszkolony w zakresie odpowiednim dla kategorii 4 zgodnie z rozporządzeniem Ministra Infrastruktury z 17-07-2009 w sprawie Krajowego Programu Szkolenia w zakresie ochrony lotnictwa cywilnego (Dz.U. Nr 122, poz. 1011)
Administrator wyłączył możliwość wysyłania postów przez anonimowych użytkowników.

Odp:Zarejestrowany agent
SNR - 2013/01/06 19:26
Z całym szacunkiem, ale dalej nie uzyskałem satysfakcjonującej odpowiedzi na pytanie: w jaki sposób owy pracownik SUFO ma ocenić i zweryfikować status ochrony ładunku? Może więc doprecyzuję. Czy przy nadawaniu owych statusów ochrony, SPX, SCO, SHR wspominanych w 185/2010, należy posiłkować się wykazem towarów niebezpiecznych z DOC. 9284 lub też podręcznika DGR, a zwłaszcza kolumnami 10-13? Czy może te pojęcia ze 185/2010 i Doc. 9284 nie są tożsame i nie mają nic wspólnego z materiałami niebezpiecznymi, a istnieją jakieś inne wytyczne co do nadawania statusu ochrony?

Edytowany przez: SNR, w: 2013/01/06 19:30
Administrator wyłączył możliwość wysyłania postów przez anonimowych użytkowników.

Odp:Zarejestrowany agent
Dariusz Polak - 2013/01/07 01:35
SNR, nie zamierzałem dostarczyć Ci satysfakcji, ale zwrócić uwagę, że zagadnienia, o które pytasz są jednym z tematów szkolenia dla specjalnie dobranych osób. Z tego, co piszesz, wynika, że coś o tym wiesz, bo Doc. 9284 to ICAO Technical Instruction for the Safe Transport of Dangerous Goods by Air, zaś DGR to IATA Dangerous Goods Regulations. Spróbuję odświeżyć Twoją pamięć.

Poniżej zamieszczam fragment tabeli 3-1 zamieszczonej w części 3 ICAO TI

Czy 15 kg paczkę UN 3087, PG I można wysłać PAX czy CAO?
Co robi się, aby paczki zapakowane na CAO nie wysłać PAX?
Czy w DGD zamieszcza się informację o zapakowaniu paczki na PAX lub CAO?
Czy paczce zapakowanej na CAO nadaje się status SPX?
Czy zauważyłeś korelację miedzy PAX i SPX oraz między CAO i SCO?
Poniżej zamieszczam tabelę 1-6 z rozdziału 5 części 1 ICAO TI zawierającą towary niebezpieczne, które stwarzają wysokie ryzyko w przypadku użycia ich niezgodnie z przeznaczeniem.

Paczki zawierające takie towary mogą być przewożone PAX lub CAO, ale trzeba mieć na nie oko. Masz pomysł, jak je wyróżnić?

I najważniejsze: musisz pamiętać o różnicy między ICAO TI a IATA DGR, którą określa 1.1.4 DGR
Administrator wyłączył możliwość wysyłania postów przez anonimowych użytkowników.

Odp:Zarejestrowany agent
SNR - 2013/01/07 16:24
Oczywiście, że dostrzegam korelację pomiędzy PAX i SPX oraz CAO i SCO, bo i stąd też moje pytania na forum. Osobiście jestem zwolennikiem korzystania przez pracowników SUFO z podręcznika DGR IATA przy nadawaniu statusu ochrony. Lecz z mojej praktyki w kilku portach lotniczych wynika, że nie dla każdego potencjalnie zainteresowanego tym zagadnieniem (włączając w to ULC), jest to takie oczywiste. Zastanawia mnie skąd to się bierze?
Przytaczany jest argument, że dwa dokumenty w których jest mowa o dopuszczeniu ładunku do przewozu określonym rodzajem statku powietrznego (185/2010 i Doc.9284), odnoszą się do dwóch różnych zagadnień regulowanych Konwencją Chicagowską - 185/2010 to Aneks 17 (Ochrona lotnictwa), natomiast Doc. 9284 to Aneks 18 (Bezpieczny transport materiałów niebezpiecznych drogą powietrzną) i w tym znaczeniu nie są one komplementarne.
Ponadto w pkt.6.3.2.6 lit.e 185/2010 podane są powody nadania statusu ochrony i nie ma wśród nich mowy o analizie charakterystyki przesyłki, zgodnie z IT lub DGR. Więc jak to jest z tym zagadnieniem?
Administrator wyłączył możliwość wysyłania postów przez anonimowych użytkowników.

Odp:Zarejestrowany agent
Dariusz Polak - 2013/01/07 21:00
W zakresie Konwencji chicagowskiej każdy zajmuje się tym, czym musi. Z tego powodu Tobie bliższy jest załącznik 17, zaś mnie – załącznik 18. I pewnie tak by pozostało, gdyby chlebodawcy nie odechciało się być prostym nadawcą, co zmusiło mnie do zainteresowania się rozporządzeniem 185/2010.

Ja odrobiłem zadanie, dzięki czemu wiem, o czym piszesz. Mam wrażenie, że Ty swojego jeszcze nie skończyłeś. Specjalnie mnie to nie dziwi, bo jeżeli - obecnie już nieaktualne - polskie wydanie ICAO TI liczy 1117 stron, zaś obecnie obowiązujący IATA DGR liczy 920 stron, to siłą rzeczy już same przeczytanie jest wyzwaniem.

Jeżeli korzystając z IATA DGR 54th edition przerobisz ze zrozumieniem przykłady podane w poprzednim poście, to nie powinieneś mieć kłopotów z SPX, SCO i SHR. I o to chyba chodziło.

Na więcej nie licz, bo grypa szczęśliwie kończy się i więc pora pochylić się nad rocznymi sprawozdaniami.

Nie narzekaj na rozporządzenie 185/2010, bo bluźnisz. Gdybyś musiał posługiwać się przepisami stworzonymi przez kolejarzy dla samochodziarzy, to - mając środki i sposobność - pewnie zrobiłbyś sobie krzywdę.

Fajnie się z Tobą gawędziło
Administrator wyłączył możliwość wysyłania postów przez anonimowych użytkowników.

Odp:Zarejestrowany agent
SNR - 2013/01/08 12:12
Doskonale rozumiem do czego zmierzasz. Pewnie analiza dokumentacji (DGD) lub ogląd oznakowania ładunku, byłyby jakimiś rozwiązaniami, lecz ze względów organizacyjnych nie zawsze możliwymi do zastosowania - co port to obyczaj. Natomiast ja szukam rozwiązań natury legislacyjnej. Zauważ, że 185/2010 jasno określa powody nadania statusu ochrony, a mój niepokój wywołuje znalezienie związku pomiędzy zastosowaną metodą kontroli bezpieczeństwa (np. x-ray) a rodzajem nadanego statusu (brak odniesień do zasad bezpieczeństwa obowiązujących w lotnictwie cywilnym).
Administrator wyłączył możliwość wysyłania postów przez anonimowych użytkowników.

BEZPŁATNY BIULETYN

Zapewnij sobie od teraz otrzymywanie bezpłatnych biuletynów z naszej witryny!
Imię:
Email:


LOGOWANIE






Nie pamiętam hasła!
Konto? Zarejestruj mnie!

WSPÓŁPRACUJĄ Z NAMI

forumtransportu.jpg
© 2017 WORTAL WIEDZY ADR, RID, BHP, GSA, IMDG, ADN, SDS, ISO, SQAS